Den Haag – In het licht van groeiende geopolitieke onzekerheden en de noodzaak voor snelle militaire mobiliteit, komen Nederlandse spoorlijnen steeds vaker in beeld voor dual-use: zowel civiel als militair verkeer. Een opvallend discussiepunt is de electriciatie van de laatste 500 km dieselspoor in Nederland.
748 woorden, 4 minuten
NAVO
De NAVO verkiest de Antwerpse Haven boven die van Rotterdam omdat groot militair materiaal wel over Belgisch spoor maar niet over Nederlands spoor kan worden getransporteerd. Dit omdat groot materiaal als tanks, helikopters, vrachtwagens, etc vanwege de electriciteitspalen en de bovenleidingen niet over geëlektrificeerde sporen kan. Tijdelijke uitschakeling van elektriciteit is nu al praktijk, maar permanente verwijdering zou efficiënter zijn voor grootschalige operaties. Bovendien kunnen de waterstoftreinen als vervanging van de vervuilende dieseltreinen altijd rijden ook als het electriciteitsnetwerk om wat voor reden dan ook beschadigd is geraakt.
Betuwelijn de-electrificeren
Zo zijn er nu plannen om de Betuwelijn, de passagiersspoorlijn tussen Dordrecht en Elst (nabij Arnhem) te de-electificeren. De Betuwelijn moet niet verward worden met de Betuweroute – de goederenspoorlijn van Rotterdam naar Zevenaar aan de Duitse grens. Op deze dedicated Betuweroute rijden 105-115 goederentreinen per dag en 10 tot 15 kleine militaire transporten per jaar plaats. Dit zijn transporten voor militaire oefening zonder militairen want de tunnel is niet veilig voor passagiers.
Nu circuleren ideeën over de-elektrificatie – het verwijderen van bovenleidingen – om groot militair transport van tanks en helikopters mogelijk te maken. Dit artikel verkent deze potentieel controversiële aanpassing, gebaseerd op recente defensie-investeringen en infrastructurele trends, en schetst een route van Rotterdam via Dordrecht en de Betuwelijn naar Arnhem of Nijmegen, met doorverbindingen naar Duitsland.
Hoewel concrete plannen voor de-elektrificatie van de Betuwelijn nog niet officieel zijn, sluiten ze aan bij bredere EU- en NAVO-inspanningen voor militaire mobiliteit. Nederland ontving in 2024 €51 miljoen EU-subsidies via de Connecting Europe Facility (CEF) voor dual-use infrastructuur, gericht op het aanpassen van spoor voor zware en brede ladingen. Defensie benadrukt het spoor als “onmisbaar” voor nationale veiligheid, met investeringen in 75 nieuwe wagons voor tanks en ammunitie in 2024-2025. De Betuwelijn, als alternatieve route naast de drukke Betuweroute, zou hierin een rol kunnen spelen.
De Betuwe en Maaslijn
De Betuwelijn (officieel Spoorlijn Elst – Dordrecht) is een 19e-eeuwse lijn, geopend tussen 1882 en 1885, die door de Betuwe loopt en rimair passagiers vervoert. De lijn is deels dubbelsporig en heeft treinstations in plaatsen als Hardinxveld-Giessendam, Gorinchem, Leerdam, Beesd, Geldermalsen en Elst. Tussen Tiel–Geldermalsen in 1978 en Geldermalsen–Dordrecht in 1992 is de lijn geëlektrificeerd. Het deel Elst-Tiel is nog niet geëlektrificeerd en sluit aan op de Maaslijn Nijmegen – Roermond. Er zijn nu plannen om de Maaslijn te elektrificeren maar hoogstwaarschijnlijk wordt daar onder druk van de NAVO van afgezien. Wel zal wordt de huidige exploitant Arriva hiervoor met 90 miljoen gecompenseerd en wordt de spoorlijn verdubbeld door het huidige enkel spoor te vervangen door dubbel spoor.
Reden voor de-elektrificatie?
Elektrificatie biedt voordelen voor duurzaamheid en snelheid, maar beperkt de hoogte van ladingen door bovenleidingen op circa 4-5 meter. Voor militair materieel – tanks tot 3,5 meter hoog, helikopters gedemonteerd maar nog altijd omvangrijk – kan dit problematisch zijn. In provincies als Groningen worden gesprekken gevoerd over spoorupgrades met Defensie, al gaat het daar om elektrificatie voor betere bereikbaarheid. Elders in Europa bestaan voorbeelden van de-elektrificatie voor dual-use, maar in Nederland wordt er alleen achter de schermen aan gewerkt.
Voorgestelde Route voor Militair Transport
Een mogelijke route integreert de Betuwelijn in een bredere corridor vanaf Rotterdam. Met aansluiting op de nieuwe 7 km lange goederenspoorlijn Woensdrecht – Antwerpen:
- Van Rotterdam naar Dordrecht via een derde spoor: Discussies over capaciteitsuitbreiding tussen Rotterdam en Dordrecht omvatten ideeën voor een derde spoor, gescheiden van passagiersverkeer, ideaal voor militair transport zonder hinder. Dit sluit aan op de Betuwelijn bij Dordrecht.
- Via de Betuwelijn naar Arnhem: De lijn loopt naar Elst, nabij Arnhem. Via Arnhem en Zevenaar kan men aansluiten op het derde spoor naar Emmerich (Duitsland), een project dat in 2026 gereed komt en extra capaciteit biedt.
- Via de Betuwelijn naar Nijmegen: Van Elst kan men ook over de Maaslijn via Nijmegen en Venlo naar Roermond en vanuit daar via de IJzeren Rijn richting Duitsland. De Maaslijn (Nijmegen-Venlo-Roermond). Alleen zal dan de IJzeren Rijn weer geopend moeten worden.
Uitdagingen en Toekomstperspectief
De-elektrificatie brengt uitdagingen: kosten (elektrificatie kostte destijds miljoenen) en impact op dagelijks verkeer. Wat hogere emissies aangaat hoeven wij ons niet zoveel zorgen te maken. Passagierstreinen kunnen tegenwoordig ook prima op accu’s rijden. Voor havens als Rotterdam biedt het kansen voor multimodaal militair transport, maar vereist coördinatie met ProRail en Defensie.