Rotterdam – In het coalitieakkoord wordt nauwelijks gesproken over het belangrijkste kapitaal van deze stad: de arbeider. Juist van PRO (PvdA–GroenLinks) zou je verwachten dat arbeiders daarin centraal zouden staan. Hieronder een aantal kanttekeningen bij het huidige coalitieakkoord. Hopelijk kan het nieuwe college daar haar voordeel mee doen.
946 woorden – 5 minuten
180.000 havenarbeiders
Niet alleen in dit coalitieakkoord, maar in veel beleidsterreinen in Rotterdam worden arbeiders structureel vergeten. Het gaat daarbij niet alleen om de 180.000 havenarbeiders, maar ook om de ruim 180.000 werknemers in andere sectoren. Wel wordt er iets geschreven over betere mobiliteit en arbeidsomstandigheden, maar dat blijft uiterst beperkt.
– Mobiliteit
Zo wil men het openbaar vervoer over water – veerponten en waterbussen – opnieuw mogelijk maken. Ook wordt gedacht aan een metro die ’s nachts langer doorrijdt. Er wordt zelfs gesproken over een Nachtmetro. Nu stopt de metro rond 00.30 uur en rijdt pas vanaf 05.30 uur weer. Vooral forenzen zouden geholpen zijn als de metro een half uur langer doorgaat en eerder begint, zodat deze beter aansluit op de eerste en laatste trein van Rotterdam Centraal. Veel Rotterdammers werken immers buiten de stad.
– Arbeidsomstandigheden
Er wordt verder nog iets gezegd over arbeidsomstandigheden, maar niet over de vele arbeidsgerelateerde ongelukken met blijvend letsel of dodelijke afloop (zie ook onze C. Steinweg Dodenmonitor). De aandacht gaat vooral uit naar de huisvesting van seizoenswerkers. Dat probleem speelt vooral in het Westland, waar veel arbeidsmigranten onder zware omstandigheden werken. Wanneer de pluk voorbij is – of wanneer iemand per uur een tomaat te weinig plukt – worden zij vaak rücksichtslos op straat gezet. Door de nieuwe Blankenburgtunnel en de metrolijn naar Hoek van Holland belanden steeds meer van deze mensen in Rotterdam. De problemen zijn het grootst in Rozenburg, rond Zuidplein en Marconiplein.
Eerder interviewden wij Joan Nunnely en René Seegers, die het terugdringen van het aantal ongelukken in de haven essentieel vinden. PRO, de VVD en andere partijen wilden nooit meewerken aan een interview.
Havenvisie 2050 wordt Haventransitieplan 2050
Hopelijk keren de arbeiders wél terug in het Haventransitieplan, want een transitie is onmogelijk zonder hen mee te nemen. In de Havenvisie 2050 staat arbeid centraal binnen het thema Arbeidsmarkt Toekomstbestendig, maar ook daar wordt nauwelijks gesproken over arbeidsveiligheid of ongevallen. Een goed Haventransitieplan is cruciaal, omdat steeds meer mensen hun werk zullen verliezen in Rotterdam omdat steeds meer concurrentie komt van goederenvervoer door de lucht, het spoor en via Zuid‑Europese havens.
Lucht (24–32 dagen sneller)
Over de Vrachtluchthaven Rotterdam (zie aircargorotterdam.com) wordt tot onze verrassing geen woord gerept. Terwijl niet alleen verse en dure hoogwaardige goederen door de lucht gaan, maar ook steeds meer Temu‑pakketjes vol met kraaltjes, kettinkjes en wegwerpkleinding binnen een week bij mensen thuis arriveren.
Spoor (14–18 dagen sneller)
Ook het goederenvervoer per spoor groeit spectaculair. Niet zo snel als door de lucht, maar met bijna tien Chinese goederentreinen per dag die in Duisburg aankomen, is het spoor een geduchte concurrent voor Rotterdam.
Water (5–8 dagen sneller)
De grootste dreiging komt vanuit de Middellandse Zee, waar met geld van de EU en China in hoog tempo havens worden uitgebreid. Vracht – stukgoed, containers en petrochemische producten – gaat niet alleen naar Havens in Italië, maar dankzij snelle goederentreinen door de Alpen ook razendsnel naar Oostenrijk, Zwitserland, Duitsland, Tsjechië, Hongarije, Slowakije en Polen. Vanuit Marseille, Barcelona en Valencia worden bovendien markten in Frankrijk en Spanje pijlsnel bediend.
Over de aanleg van de Derde Maasvlakte wordt slechts in bedekte termen gesproken: “We staan open voor zeewaartse uitbreiding van de haven.” Terwijl vriend en vijand het erover eens zijn dat verdere uitbreiding, nóg verder van Duitsland, Rotterdam eerder zou schaden dan helpen.
Dutch Design Month
Verder valt op dat er wel wordt gesproken over North Sea Tech Port, innovatie en kennis, maar dat de gemeente Rotterdam en het bedrijfsleven al jaren weigeren mee te doen aan de eerste week van de Dutch Design Month (www.dutchdesignmonth.com), die met Object en Industrial al jaren in het teken staat van de haven. De Dutch Design Month probeert investeerders naar Rotterdam – en inmiddels ook naar Delft en Leiden – te halen. Nu noemt men dit in het coalitieakkoord met de mooie woorden “het loskrijgen van een boeggolf aan private investeringen”, maar in de praktijk geven zowel de gemeente Rotterdam, als ook het Havenbedrijf Rotterdam, alsook de onderwijsinstellingen en de de provincie Zuid‑Holland liever geld uit in Eindhoven dan aan ontwerpers, ingenieurs, bouwers, uitvinders en andere creatieve professionals in Zuid‑Holland.
Mensenrechtenschendingen
Er is ook een paragraaf over mensenrechtenschendingen, wat direct onze aandacht trok omdat wij veel schrijven over de Russische grijze en zwarte vloot die Rotterdam blijft aandoen. Landen als Engeland en Frankrijk leggen dergelijke schepen al lang aan de ketting. Recent maakten wij nog deze reportage over de vele Russische tankschepen die Rotterdam aandoen en dankzij ons kan het bloedvergieten in Ukraine en daarmee de oorlog tegen Europa doorgaan.
Delta Rhine Corridor
Ook de Delta Rhine Corridor komt kort voorbij, maar gezien de ervaringen met natuurcompensatie bij de Betuweroute en de Tweede Maasvlakte is het de vraag of mensen daarop zitten te wachten. Bovendien verkort dat niet of nauwelijks de bovengenoemde aanvoertijd. Veel belangrijker is het opnieuw in gebruik nemen van de havenspoor tussen Rotterdam–Antwerpen. Het gaat om 7 kilometer spoor tussen Woensdrecht en Antwerpen. Nu hoeft dat niet meer via de oude spoorbaan. Beter zou zijn als de nieuwe goederenlijn aan de westkant komt van de laatste 7 kilometer van de A4 richting België. De NAVO wil het, de provincie Noord‑Brabant wil het – zij willen geen goederentreinen meer door de stadscentra van Breda, Tilburg en Eindhoven. Bovendien zorgt deze 7 kilometer spoor ervoor dat de havens van Dordrecht, Moerdijk, Vlissingen en Terneuzen beter op elkaar worden aangesloten. Zie: Navo wil goederenlijn tussen Rotterdam en Antwerpen.