Rotterdam – Rotterdam fungeerde decennialang als de poort van Europa. Eerst als Marshall-haven, met een onophoudelijke stroom van vrachtboten tussen Amerika en Europa. Toen grote havens aan de Amerikaanse Oostkust, zoals New York en Baltimore, moesten krimpen, wist Rotterdam zich juist uit te breiden met de aanleg van de eerste en tweede Maasvlakte. Maar nu, ondanks haar gunstige ligging aan de monding van de Rijn, voelt de haven de impact van een onomkeerbare trend: steeds meer containerschepen kiezen ervoor hun lading niet langer in Rotterdam te lossen, maar in havens aan de Middellandse Zee, die met steun van de Europese Unie de afgelopen jaren fors zijn uitgebreid.
1016 woorden, 5 minuten
Rotterdam vs Genua
Een simpele rekensom maakt duidelijk waarom Rotterdam terrein verliest. Stel dat een containerschip uit China €100 miljoen aan vracht per reis kan vervoeren. De keuze voor Rotterdam of Genua maakt dan een wereld van verschil:
- Rotterdam: het schip vaart 21 dagen vol heen en 21 dagen leeg terug. Dat betekent 365/42 = 8,7 keer op en neer per jaar, goed voor €870 miljoen aan vracht.
- Genua: het schip vaart 15 dagen vol heen en 15 dagen leeg terug. Dit komt neer op 365/30 = 12,2 keer, oftewel €1,22 miljard aan vracht.
Eenmaal gelost in Genua kunnen de containers via de recent geopende Gotthard Base-tunnel efficiënt over het spoor naar Duitsland, Noord-Frankrijk, Polen en andere delen van Europa worden vervoerd. Ook Centraal- en Oost-Europa komen straks met de opening van de nieuwe containerterminal in Venetië binnen handbereik. Dit bespaart niet alleen tijd, maar ook brandstof, wat Rotterdams concurrentiepositie verder ondermijnt.
Deze verschuiving heeft grote gevolgen voor de Nederlandse economie. De haven van Rotterdam is een belangrijke werkgever en draagt aanzienlijk bij aan het nationale bbp. Als containerschepen wegblijven, verdwijnen er banen en neemt de economische activiteit af. Verliest Rotterdam zijn leidende positie als containerhub, dan zullen ook andere sectoren volgen. Bedrijven die afhankelijk zijn van de haven, kunnen overwegen te verhuizen naar bijvoorbeeld Genua. De zon schijnt er vaker, het eten is er geweldig en de infrastructuur wordt steeds beter wordt. Bovendien is het nog geen eens zo ver weg. Althans over de weg is het slechts 1.200 km / 14 uur. Voor een schip over de Middellandse Zee is het al gauw het dubbele 2.200 km / 100 uur. Dat steeds meer rederijen Rotterdam verlaten mag dan ook geen verrassing meer zijn.
Loze beloftes
Wat resteert, is vooral de gevaarlijke productie en overslag van vloeistoffen zoals olie en chemicaliën. Het transport van vloeistoffen is echter veel gevaarlijker en complexer dan dat van containers. Om dit transport toch veilig en snel vanuit Rotterdam naar de ons omliggende landen te krijgen wil Nederland de Delta Rhine Corridor transport buizenstelsel ontwikkelen. Alleen lijken de plannen hieromtrent te stagneren. Zo is er nog steeds geen concreet tijdspad voor dit project, zoals Noord Brabant gedeputeerde Stijn Smeulders onlangs terecht opmerkte in het programma Dijkstra en Evenblij Ter Plekke op NPO Radio 1. Bovendien kan de Delta Rijncorridor ongetwijfeld op meer weerstand rekenen dan de Betuweroute, waar veel beloften nooit zijn ingelost. Zo wachten inwoners ten oosten van de as Nijmegen-Arnhem nog steeds op de natuurcompensatie en broodnodige investeringen in de lokale economie. Ook bij de aanleg van de Tweede Maasvlakte zijn de meeste beloftes nog niet ingelost zoals visserij-vrije gronden en natuurcompensatie rond de Maasvlakte.
Novex
Het is dan ook van groot belang dat de overheid, het bedrijfsleven, milieuorganisaties en inwoners binnen NOVEX samenwerken om de concurrentiepositie en werkgelegenheid van Rotterdam en daarmee de rest van Nederland te behouden en goed na te denken wat te doen met de vrij te komen haventerreinen. Daar veel terreinen zwaar verontreinigd zijn, zal het niet eenvoudig zijn om deze voor woningbouw of natuur te herontwikkelen.
Vrachtluchthaven Rotterdam
De containers gaan wij niet meer terug krijgen in Rotterdam. Dat is voorbij! De enige kans om Rotterdam als wereldspeler te behouden is de aanleg van de Vrachtluchthaven Rotterdam. Dit idee staat al sinds de jaren ’70 op de agenda. Zo publiceerde Trouw op 28-04-1971 het artikel ‘Rotterdam heeft een luchthaven nodig voor vrachtvervoer’ en Het Vrije Volk al op 29-09-1970 het artikel ‘Luchthaven in plaats van Hoogovens op Maasvlakte’ waarin geschreven wordt over de belofte van het toenmalige kabinet Den Uyl.
Met de aanleg van de vrachtluchthaven Rotterdam en de verhuizing van de luchtvrachtsector van Schiphol naar Rotterdam, wordt Rotterdam met deze laatste modaliteit (naast water, weg en spoor) sneller en aantrekkelijker voor hoogwaardige goederen. Zo versterkt Rotterdam zijn positie als vrachthub. In een wereld waar just-in-time leveringen essentieel zijn, kan luchtvracht een gamechanger zijn en het helpt Rotterdam zijn positie als logistiek knooppunt te behouden, zelfs als containerschepen vaker in Zuid-Europa rechtsomkeer maken.
Hyperloop Amsterdam – Rotterdam
Ook het personenvervoer op Schiphol, dat al jaren niet kan groeien door zowel milieuwetgeving als ook plafonnering van het aantal vluchten, zou dankzij een vrachtluchthaven in Rotterdam weer kunnen groeien. Kortom, beide steden profiteren hiervan. Om de synergie tussen de Rotterdamse Haven en Schiphol verder te versterken, is een snelle vrachttunnelbuis tussen beide luchthavens essentieel. Zo’n hyperloop, zoals voorgesteld door AirCargo Rotterdam, zou vracht tussen de twee luchthavens / steden snel en efficiënt kunnen vervoeren, waardoor goederen naadloos overgedragen kunnen worden van vracht- naar passagiersvliegtuigen en vice versa. Bovendien past een hyperloop perfect in Nederland’s ambitie om voorop te lopen in duurzame en innovatieve transportoplossingen.
Sluiting Rotterdam The Hague Airport en Lelystad Airport
Mijns inziens zou met de komst van de vrachtluchthaven en de hyperloop Rotterdam The Hague Airport (RTHA) en de nog nooit geopende Lelystad Airport gesloten moeten worden. Ook dit biedt volop kansen voor woningbouw en milieucompensatie. Bovendien wordt met het sluiten van RTHA voorkomen dat vertrekkende passagiersvliegtuigen voortaan nog over de petrochemische industrie hoeven te vliegen, wat de veiligheid ten goede komt.
Simons en Siemons
Het is echter de vraag of havenwethouder Robert Simons en Havenbedrijf directeur Boudewijn Siemons, de juiste personen zijn om deze noodzakelijke transformatie mogelijk te maken. Wat mij betreft mogen zij net als Feyenoord trainer Brian Priske afgelopen jaar de zak krijgen. Want zonder goede mensen en goed leiderschap dreigt Rotterdam en daarmee Nederland haar leidende positie in de wereldhandel definitief te verliezen.
Erik van Loon