ROTTERDAM – Terwijl rederijen nog volop investeren in containerschepen van 24.000 TEU, werpt maritiem onderzoeksbureau Alphaliner alvast een nieuwe vraag op: is de volgende generatie ultra large container vessels al in aantocht? Volgens Alphaliner zou een zogenoemd “Gigamax”-schip plaats kunnen bieden aan circa 27.500 TEU en daarmee opnieuw een schaalvergroting in de containervaart inluiden.
311 woorden – 2 minuten
Het Alphaliner conceptschip zou ongeveer 414 meter lang zijn, 63 meter breed en beschikken over 25 containerbaaien. Daarmee wordt het aanzienlijk groter dan de huidige megamax-schepen die tegenwoordig de belangrijkste handelsroutes tussen Azië en Europa domineren.
Schepen te groot voor havens
De belangrijkste vraag is volgens veel deskundigen niet of dergelijke schepen technisch gebouwd kunnen worden, maar of havens ze daadwerkelijk kunnen ontvangen. Alphaliner stelt dat veel terminals die vandaag al 24.000 TEU-schepen verwerken, met gigantische investeringen ook de 27.500 TEU-schip zouden kunnen accommoderen. Daarbij gaat het vooral om dat de kranen hoog en ook diep genoeg kunnen reiken. Toch roept het plan veel scepsis op binnen de logistieke sector.
Toenemende druk op terminals
Volgens verschillende terminalspecialisten lopen veel havens nu al tegen hun grenzen aan bij de afhandeling van de huidige generatie megaschepen. De 24.000 TEU containerschepen van om en nabij de 400 meter lang en 61 meter breed kunnen nu al in steeds minder havens terecht. De 27.000 TEU containerschepen worden 440 meter breed en zo’n 64 meter breed. Momenteel kunnen de 24.000 TEU schepen 24 rijen 40ft container naast elkaar en 48 rijen achter elkaar stapelen. Bij de 27.000 TEU modellen kan men straks 25 breed en 51 lang stapelen. Om uiteindelijk die 3.000 extra plekken te creëren, moeten deze schepen uiteindelijk 1 rij hoger worden gestapeld.
Door de extra breedte, lengte en hoogte van deze 27.000 TEU zullen dit soort schepen steeds meer worstelen met havenaanlopen, omdraaitijden, diepgang en fysieke beperkingen. Alleen een beperkt aantal mega-havens zal dergelijke schepen kunnen verwerken. Om deze schepen te kunnen ontvangen overweegt Rotterdam zelfs een derde Maasvlakte aan te leggen waardoor het nog langer duurt totdat goederen uiteindelijk bij de eindgebruiker zijn. Het afhandelen van dit soort schepen zal verder ook heel veel druk leggen op de beschikbare kadecapaciteit omdat het echt een aantal dagen zal duren voordat deze schepen gelost en geladen zijn. Bovendien hebben terminaloperators simpelweg de ruimte niet voor nog meer containers. In sommige terminals ligt de bezettingsgraad van containeropslag al rond de 97 procent.
Impact op achterlandverbindingen
Niet alleen de terminal zelf, maar ook het achterland zou volgens critici zwaar worden belast. Spoorverbindingen, binnenvaartcorridors en vrachtwagenstromen staan momenteel al onder druk door de komst van 24.000 TEU-schepen. Nog grotere pieken in containeroverslag zouden volgens deskundigen leiden tot extra congestie rond intermodale knooppunten.
Ook de infrastructuur heeft zwaar te lijden onder het steeds groter aantal containers dat afgehandeld dient te worden. Zo staat de Suurhoffbrug op instorten en heeft de Brienenoordbrug wel hun langste tijd gehad.
Wie betaalt de rekening?
Een ander punt van zorg is de economische haalbaarheid voor terminalexploitanten. Waar rederijen profiteren van schaalvoordelen, moeten terminals investeren in grotere kranen, zwaardere infrastructuur en extra opslagcapaciteit. Tegelijkertijd verwachten rederijen vaak lagere terminal handling charges (THC) omdat zij grotere volumes via één aanloop verwerken.
Daardoor ontstaat volgens sommige experts een spanningsveld tussen de commerciële belangen van terminals en die van de grote containerrederijen. Bovendien zou de trend kunnen versnellen richting terminals die geheel of gedeeltelijk eigendom zijn van rederijen zelf. In dat scenario zouden speciaal ontwikkelde terminals vooral worden ingericht voor de eigen vloot van toekomstige Gigamax-schepen. Op zich zie je dat al gebeuren nu Lidl haar eigen containerschepen heeft varen en de verwachting is dat Amazon op korte termijn ook met een eigen rederij gaat komen.
China kijkt al verder
Ondanks de discussie lijkt de ontwikkeling richting grotere schepen nog niet ten einde. Zo voorspelde onderzoeksburo McKinsey in 2017 al containerschepen van 50.000 TEU zoals hier is te lezen. Bovendien bereiden Chinese havens zich inmiddels al voor op containerschepen tot 32.000 TEU.
Rotterdam en Antwerpen
Of Rotterdam de stap naar 27.500 TEU zal zetten, is onzeker. Als het aan het havenbedrijf ligt wordt de derde Maasvlakte nog liever vandaag dan morgen aangelegd. Het grootste probleem is echter niet de reistijd van het schip of het schip nu 5 uur eerder of later aan meert is allemaal niet meer van belang. Het gaat erom hoe lang het duurt en hoeveel het kost voordat de container op de eindbestemming is. De onderstaande Havendata tabel laat zien dat het lossen van 20.000 container vanuit Rotterdam naar Duisburg bijna 900.000 euro duurder is dan als deze 20.000 containers vanuit Antwerpen naar Duisburg worden vervoerd. Dit komt omdat de reisafstand naar Duisburg van de ECT Delta terminal in Rotterdam bijna 40 km langer en 20 minuten langer duurt dan van de DP World terminal in Antwerpen. Zoals ook onderstaande tabel laat zien.
