Rotterdam – De Eerste en Tweede Maasvlakte dreigen steeds vaker slachtoffer te worden van hun eigen succes. Volgens critici houden nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte zich onvoldoende aan de afgesproken modal split van circa 45 procent vervoer over water. Tegelijkertijd zouden terminaloperators weinig bereidheid tonen om te investeren in aantrekkelijk openbaar vervoer voor hun werknemers. Opvallend, aangezien dezelfde bedrijven regelmatig hun zorgen uitspreken over de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied.
682 woorden – 3 minuten
Eerste en Tweede Maasvlakte
De haven van Rotterdam is sinds de jaren zeventig sterk uitgebreid. Tussen 1970 en 1974 werd in recordtempo de Eerste Maasvlakte aangelegd, waarmee ruim 3.371 hectare (33,71 km²) nieuw havengebied ontstond. Daar kwam tussen 2008 en 2013 nog eens 2.000 hectare (20 km²) bij door de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Daarmee groeide het havengebied in vijftig jaar tijd spectaculair.
De infrastructuur groeide echter niet in hetzelfde tempo mee. Terwijl de havens werden uitgebreid, bleven de verbindingen naar de Maasvlakte grotendeels ongewijzigd. Verkeer is nog altijd sterk afhankelijk van de inmiddels verouderde Suurhoffbrug, die sinds de ingebruikname regelmatig in het nieuws kwam vanwege talloze botsingen, storingen en constructieve problemen. zie havennieuws.nl/suurhoffbrug-kampt-opnieuw-met-structurele-problemen/
Dat terwijl de Transumo A15-projectgroep al in 2009 adviseerde om de zogenoemde Oranjetunnel aan te leggen. Dit plan werd uiteindelijk afgeblazen. In plaats daarvan koos men voor de aanleg van de Maasdeltatunnel tussen Vlaardingen en Rozenburg, circa vijftien kilometer landinwaarts. Deze toltunnel werd op 7 december 2024 geopend.
Modal split
Een belangrijke reden waarom destijds niet volop werd ingezet op extra wegcapaciteit, was de verwachting dat een groot deel van het goederenvervoer via andere modaliteiten zou verlopen. Binnen het Transumo A15-project werd een prominente rol weggelegd voor de binnenvaart, het spoor en de pijpleidingen om de Rotterdamse haven bereikbaar én leefbaar te houden.
Het uitgangspunt was dat terminaloperators op Maasvlakte 2 minimaal 45 procent van hun containers per binnenvaartschip naar het achterland zouden afvoeren. Als aan die voorwaarde werd voldaan, zouden de bestaande wegen volgens de berekeningen voldoende capaciteit bieden. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft deze afspraken echter onvoldoende gehandhaafd. Hierdoor is het aandeel wegvervoer groter geworden dan voorzien en staat de bereikbaarheid van de Maasvlakte steeds vaker onder druk.
Overigens ging men in 2009 er nog vanuit dat de containeroverslag in Rotterdam zou verdrievoudigen van ongeveer 11 miljoen TEU in 2009 naar 33 miljoen TEU in 2033. Die verdrievoudiging bleef gelukkig uit. Het containeroverslag nam na het recordjaar 2021 de afgelopen jaren zelfs af. Zoals de onderstaande Havendata tabel laat zien.
Werknemers in de auto
Naast het vrachtverkeer zorgt ook het woon-werkverkeer voor grote files op de Maasvlakte. Dagelijks rijden duizenden werknemers met de auto naar het werk. De Transumo A15-projectgroep voorzag dit en stelde in 2009 daarom voor om een vorm van spitsbelasting in te voeren. Daarbij zou vrachtverkeer tijdens de spits moeten betalen om op de Maasvlakte te mogen rijden. Ook speelde men met het idee om iedereen te laten betalen. Zo zouden vrachtwagens per 12 uur 5 euro en personenwagens per 12 uur 2 euro moeten betalen om op de Maasvlakte te mogen rijden. Personenwagens met meer dan 1 inzittenden in de wagen zouden van deze tol worden vrijgesteld.
Ook openbaar vervoer over het water zou bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de Maasvlakte. Het openbaar vervoer zou zijn vrijgesteld van tol en men hoopte dat de veerponten net als in Hamburg een belangrijke rol zou spelen in het dagelijkse woon-werkverkeer van havenmedewerkers. Helaas heeft het Havenbedrijf en Deltalinqs daar hun handen van afgetrokken en zijn de ferry’s naar de Maasvlakte in 2022 gestopt. Overigens probeert men nu met financiële incentives het carpoolen en het “openbaar vervoer” weer te stimuleren. Helaas zijn de resultaten bedroevend en als de bedrijven niet gaan meewerken,zal ook dit initiatief snel worden afgebroken.
zie havennieuws.nl/platform-reizennaardehaven-nl-groot-succes-vanwege-amerikaanse-oorloghandelingen/
Leren van andere havensteden
Tijdens de European Mobility Week bezocht Havennieuws nog Hamburg en andere havensteden als Gdańsk, Kopenhagen en Antwerpen om te leren oe deze steden hun havengebieden bereikbaar houden. Daarbij werd gekeken naar uiteenlopende oplossingen, variërend van ferryverbindingen en busnetwerken tot slimme verkeerssturing. Helaas kozen zowel Deltalinqs als het Havenbedrijf Rotterdam ervoor om niet deel te nemen aan deze internationale kennisuitwisseling.
zie havennieuws.nl/havennieuws-doet-mee-aan-european-mobility/